美国谷歌公司无人驾驶汽车团队前工程师安东尼·莱万多夫斯基近日自立门户,与几名谷歌前员工合伙创办一家公司。

Uber无人驾驶卡车子公司Otto上周将一辆载满45,000罐啤酒的卡车从科罗拉多州的Fort
Collins运送到Springs,两个城市之间的距离为120英里,这是Uber和美国最大啤酒制造商Anheuser-Busch合作完成的无人驾驶卡车的首次商业运输。虽然仍有司机坐在方向盘后监控自动驾驶系统的运行,并在需要的时候接过方向盘控制卡车,不过在其他的时候已经可以放轻松些了。

北京时间5月19日消息,据国外媒体报道,谷歌前高管团队启动创业项目,目的在于研发无人驾驶卡车。

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这次商业运输的价值对自动驾驶技术的意义十分重要,也是Uber尝试削弱司机作用的最新进展。

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曾致力于谷歌无人驾驶汽车研发的莱万多夫斯基17日在社交网站上宣布,他的最新团队已着手对大型卡车进行自动驾驶设备安装和测试。

这次运输全程约2小时,司机Walt
Martin大部分时间在驾驶室的睡铺上监控自动驾驶系统的运行,只有在上下高速公路的时候接过了方向盘进行人工驾驶。即使科罗拉多州和美国大部分州没有禁止无人驾驶卡车上路,科罗拉多州警察的巡逻部门也进行了监控。

虽然从谷歌到特斯拉各大公司都在研发讨论无人驾驶汽车,周二Otto公司以隐形模式出现在公众面前,旨在分裂长途货运卡车运输业。

法新社评述,尽管谷歌和特斯拉汽车公司等开发的无人驾驶汽车已竞相上路“亮相”,但这或许是无人驾驶卡车首次“离开起跑线”。

Otto在这辆卡车上安装了价值三万美元的设备,包括两个检测马路状况的摄像头、一个激光雷达和两个红外线雷达等,雷达是用来检测障碍物和路上其他车辆状况的,Otto执行这次商业运输按照市场价获得了470美元的收入。看起来投入与产出不成比例,不过Uber和啤酒制造商Anheuser-Busch瞄准的都是技术成熟并可以削减人力成本后——节省下来的5000万美元,这个大蛋糕。

据报道,四位创始人在开始企划无人驾驶卡车前都曾在谷歌任职。Otto创始团队成员之一安东尼-莱万多斯基(Anthony
Levandowski)曾是谷歌自动驾驶汽车项目的关键人物。虽然无人驾驶卡车无法像无人驾驶汽车的设计那么有魅力,但是Otto公司认为这项技术可以提高改进卡车运输业。

改造卡车

Otto公司的联合创始人Lior
Ron表示将与更多的商业合作伙伴进行合作,分析师也认为自动驾驶技术在卡车领域的商用应该比小汽车更早实现。

为什么要制造无人驾驶卡车?

新华社电 在超过10年的时间里,莱万多夫斯基一直投身于自动驾驶技术的研发。

无人驾驶卡车为何在美国路试顺利?

无人驾驶卡车的提出看上去可能会新颖异常,但无人驾驶卡车的研发可以解决道路上的某些重大问题。美国洲际公路上负责货物运输卡车流量达430万辆。据美国运输部,美国每天有70%的货物需要靠卡车运输,每年有140亿吨货物都是由卡车来往运输。

他今年年初离开谷歌公司,与同为谷歌前员工的利奥尔·罗恩、唐·伯内特以及机器人专家克莱尔·德洛奈合伙在美国旧金山创办一家名为奥托的公司。

纵然依然有开车员坐在方向盘后督察自动行驶系统的周转,U.S.A.每一天有十分七的货色须要靠载货小车运输。1.Uber颠覆出租车行业遇到各国从业者的激烈抵抗,而美国卡车运输公司和部分司机某种程度上欢迎自动驾驶技术减轻压力。

除此之外,卡车在路面上的行驶也给司机带来很多安全隐患。美国国家公路交通安全管理局数据显示,虽然卡车的行驶路程仅占全美里程的5.6%,但全美驾驶事故中有9.8%的事故都是由卡车所引起。

目前,这家公司已有近40名员工,他们大多曾就职于谷歌、特斯拉和苹果等公司。

美国境内的运输主要依靠卡车,而不是铁路,而除了部分拥有卡车的司机外,多数卡车控制在独立或连锁店卡车运输公司手中,卡车承担了美国70%的公路运输货物量,成千上万辆卡车每天奔忙在公路上,而运输公司还面临卡车司机不够,有货却没有足够运力进行运输的局面。

同时美国货车运输协会对于司机越来越短缺的事实也表达的担忧。这也是Otto公司希望可以改善的问题。

“我们的团队由无人驾驶技术‘精英’组成,”莱万多夫斯基和罗恩在社交网站发文称,“我们认为,未来无人驾驶技术是营造更为可持续、高效且安全的交通的关键。”

另外一方面,卡车司机是很辛苦和枯燥的工作,在一个个类似于“擎天柱”的庞大卡车驾驶室内空间宽敞,基本设有卧铺这样的休息空间,就是司机可以在高速服务区休息。而为了赚钱和运输合同限制,很多卡车司机也是长时间驾驶,大量吃快餐和运动少的后果就是很多司机体重超重。

无人驾驶卡车

与从零开发不同,莱万多夫斯基团队计划对目前允许上路的卡车进行改造,安装软件、传感器、激光和摄像头等设备,最终实现自动驾驶。

而司机想要在长途的运输过程中获得休息,公司想卡车可以7×24小时运转多赚钱,都有动力使用自动驾驶技术。

谷歌、苹果和特斯拉的前任员工共同创立的美国公司Otto已经研发出一项新技术设备,该技术可以装备在现有路面上的卡车中。

这样一来,长途货运司机只需在城市道路的复杂路段控制车辆,在路况较为简单的高速公路等情况下则可由自动驾驶模式“代劳”,避免疲劳驾驶。

2.美国高速公路系统适合自动驾驶技术应用。美国高速公路系统发达,除非在上下高速公路的路口车况复杂些,自动驾驶技术已经可以应付笔直的公路与较少的其他车辆的情形,可以说美国的高速公路是应用自动驾驶技术最好的试验场。

周二,Otto公司联合创始人安东尼?莱万多斯基(Anthony
Levandowski)和莱尔·罗恩在博客中称:“我们正在研发将一套传感器、软件以及卡车技术增强设备,该设备可以快速装备在现有卡车中。”

目前,这一团队已经对三辆卡车进行了自动驾驶改造,并于上周在高速公路上完成首次测试。

3.自动驾驶技术有助于提高安全性。这次Uber和Otto测试的是短途,而上千英里的长途运输,当司机产生疲劳,就会增大事故的概率,而在漫漫路途中,卡车司机很容易疲劳,统计显示,94%的车祸是人为因素造成的,这也是推崇自动驾驶技术的人认为自动驾驶可以有效降低人为因素导致的车祸。

Otto公司表示,目前正在高速公路上进行该项技术测试,而且该公司近期实现了在公共高速公路上的无人驾驶卡车技术演示。

该公司正在寻找1000名愿意安装自动驾驶设备的卡车司机“志愿者”,对无人驾驶卡车进行进一步改造和实际测试。

4.运输企业很大一块成本是人力成本,运输公司和有货运需求的公司可以通过自动驾驶技术降低对人力的依赖,从而降低运输成本和运费。

博文中表示:“Otto公司希望可以提升Otto无人驾驶卡车的性能,收集安全数据来演示成效,并且将这项技术应用于美国公路系统的各个角落。”

弥补司机缺口

为何Uber积极推进自动驾驶?

无人驾驶卡车可以让司机在驾驶过程中稍事休息并且在旅途中放松腿脚。卡车不需停靠在一边来让司机休息,这样也缩短了行程时间。

比人驾驶少出事?

Uber在8月曾经宣布在美国匹兹堡开始尝试由无人驾驶的沃尔沃SUV在主要道路上接送真实乘客,这次执行无人驾驶卡车的Otto公司也是Uber在7月耗资约6.8亿美元收购的,在特斯拉电动车的自动驾驶系统出现致命车祸后,各个政府和公司对于自动驾驶都更审慎的时候,为何是Uber这个本应专注于赚钱的科技公司在自动驾驶的路试上坚定推进呢?

但是,Otto公司还需要和相关监管机构协调好才有可能将这一愿景变为现实。目前,在无人驾驶汽车方面还没有相应的国家立法,但是美国的一些州已经推出其自己地区内的相关法规。与此同时,欧洲监管部门也都在以不同的速度颁布实施新的法规。

美联社报道,目前,美国卡车司机数量日渐短缺。美国卡车运输业协会的数据显示,去年,该国卡车司机缺口达4.75万人次。按照这一趋势,截至2024年,这一数字将高达17.5万。

Uber是共享经济的代表企业之一,被认为是轻资产而规模扩大到一定程度盈利会很可观,但伴随着Uber的扩张是世界各地的反对浪潮,即使Uber不在乎各地出租车司机的示威,但在美国多个集体诉讼中,Uber看到了一种影响未来发展的巨大阴影。这就是司机对于Uber来说,到底是员工还是独立承包商?

无人驾驶卡车也受到重要汽车生产厂商的关注,去年,梅赛德斯汽车生产商戴勒姆在德国公共道路上厕所无人驾驶卡车,同年4月,包括沃尔沃在内的各大汽车制造商的无人驾驶卡车所组成的车队在欧洲完成了历时一周的无人驾驶测试。

卡车司机缺口大

这不是Uber可以回避的问题,因为员工身份的差异来自美国的税法,不同的身份适用不同的征税模式。正常的公司员工在每个月发薪酬的时候,就会扣除个税,每年四月报税的时候,会计师会根据W2、该名报税人的家庭成员、贷款等情况申请退税。有次搭乘Uber的时候与司机聊天,他每天工作8-9小时,每周工作六天,每半年Uber会出具一个收入的明细,司机根据这个进行报税。

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这也成为莱万多夫斯基团队投入无人驾驶卡车的重要原因。

如果司机被认为是全职员工,Uber公司需要负担从社会保险、医疗保险、车辆和司机的商业保险、福利、401k养老金等各方面的成本;而司机是独立承包商,公司就可以不用管这么多,司机也要自行负担车辆的保险,司机可以根据Uber发下来的收入自行报税。

你是否曾梦想能够有一份这样的工作,一整天很放松的坐在车后面休息?你是否得到信息,硅谷最大的公司之一谷歌已经发布了这一招聘信息?

虽然并未对测试完成的具体时间作出预测,但莱万多夫斯基团队希望,最终能够对全美境内超过470万辆允许上路的卡车实现自动驾驶改造。

Uber公司CEO Travis
Kalanick曾表示,Uber公司在全球有几十万名司机,例如纽约有2.6万名司机,伦敦有1.5万,旧金山有2.2万。

谷歌当前正在亚利桑那州钱德勒招募无人驾驶汽车的驾驶员并持续跟踪项目进展。招聘信息显示“车辆安全专家”将获得每小时20美元的时薪,工作内容就是在无人驾驶汽车雷克萨斯RX在城镇周围测试行驶时坐在驾驶位上,雇员要观察解决路面上的不同状况,并且报告反馈给谷歌无人驾驶汽车项目工程师。

不过,一些专家预测,莱万多夫斯基团队的这一计划很难在短时间内实现。尽管无人驾驶小型汽车的研发在过去几年已取得进展,但要证明质量相对较大的无人驾驶卡车能够在道路上安全通行且遵守交规,却并非一个
简单的过程。

Uber在四月选择了两项集体诉讼进行和解,分别发生在加利福尼亚州和马萨诸塞州的两个集体诉讼花掉了Uber一亿美元进行和解,结果对Uber有利,Uber可以继续将加入Uber网络的司机当作独立承包商而不是员工。但在其他州的集体诉讼并不见得会产生类似的判决,并且加州劳工委员会在8月裁定司机应属于Uber公司的员工,而不仅仅是独立承包人。也就是说Uber和解的官司还要继续打下去。

这项工作虽然不需体力但并不意味着你可以在车上整日打盹。雇员还需在无人驾驶汽车遇到棘手状况时或需要帮助的情况下负责控制汽车,而且雇员要和另一司机合作轮流坐在驾驶座和客座上,汽车行驶在道路上的时候客座的司机要在笔记本中做记录。

不比人驾驶更危险

Uber认为自己是一个中立的平台,乘客和司机在平台上被撮合了搭乘的交易,Uber公司并不对司机产生什么控制,但加州劳工委员会不认为Uber司机是独立承包商,认为Uber公司对司机的控制力度并不低。

此次招募工作已经聘请了从英语教师到电焊工不同职业的人员,但是每位受聘司机必须持有学士学位。而且雇员不能有违规驾驶记录并且每分钟打字速度要高于40字,同时满足上述要求人员才有资格被聘用。

交通运输技术专家史蒂文·舒拉多弗就表示,没有人愿意在高速公路上看到装有大量货物的大型卡车无人驾驶,“一旦任何部件发生故障,都将造成严重后果”。

Uber在这个问题上一步不能退让,假设Uber输了集体诉讼,一下子几万名原本是独立承包商的司机,成为Uber的员工,Uber被动进入员工人数最多的科技公司,如果这些司机再加入工会,要求各项福利,Uber的运营成本会激增,公司不要活了。

对此质疑,莱万多夫斯基表示,自动驾驶卡车不太会出现超速的情况,更不会疲劳驾驶,因此不会比人为驾驶更加危险。

世界对研发电动汽车或自动驾驶技术最热衷的集团是大型汽车制造商以及科技公司,他们对对方都心存疑虑,均想掌握主动权并制定有利于自己的行业规则,从而攫取最大的利润,但势均力敌的双方像两伙拿着砍刀的黑帮,彼此看不顺眼但又无可奈何,科技公司曾想颠覆汽车制造商,但随着苹果公司Project
Titan项目遇到困难,硅谷最雄心勃勃的造车计划折戟让大家认识到一个现实,科技公司和科技公司迟早要走到合作的路上了,而目前还缺乏这样的契机。

美国国家科学、工程和医学学院估计,美国每年平均4000起卡车或公交车的致命交通事故中,约10%至20%的事故与司机疲劳驾驶有关。

汽车制造商的代表是丰田、福特、通用和大众,科技公司的代表是谷歌、苹果、特斯拉。目前除了特斯拉独立的自动驾驶业务外,谷歌正在进行路试的自动驾驶系统主要合作的汽车制造商是日本丰田,Uber公司合作的汽车制造商是沃尔沃Volvo。

“让一个人连续8小时在高速公路上驾驶卡车,是非常不明智的,”莱万多夫斯基说。

Uber为何与汽车制造商合作?

1.谷歌和苹果体量太大,想吞并任何一个传统汽车制造商也并非不可能,他们在自动驾驶项目上的投入对传统汽车制造商造成威胁,大家目前缺乏信任与合作的基础;

2.特斯拉的电动汽车更是颠覆了传统汽车制造商的利益体系,与制造商的合作可能也比较低;

3.Uber的目标很明确,想要降低司机的作用,但叫车服务还是需要汽车的,所以与制造商在大的方面不存在矛盾,也就有着合作的可能。

Uber先后在自动驾驶出租车业务和卡车商务运输上路试,比其他的自动驾驶研发都更快更激进,一方面除了肯于收购技术成熟的Otto公司外,一方面就是有时不我待的紧迫感,如果各个集体诉讼逐级上诉到最高法院,而出现不利于Uber公司的判决,Uber不但不要想IPO了,可以类比的就是滴滴出行在中国各个城市遇到的网约车政策,滴滴出行估值和背后的投资人如此庞大的关系网都帮不上忙,美国的法庭判决有着类似而约束更强的作用。

Uber引领了共享经济的风潮,有着强悍的CEO,通过自动驾驶系统淘汰司机,不但可以降低成本,增加公司的盈利,也可以避免法律上的问题,Uber在推动自动驾驶发展上的坚决与灵活也就可以理解了。

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